距离2033年还有8年时间，奥迪已提前着手撤回了一条“全方位电动化”的提案。
近日，据外媒报道，奥迪方面已正式叫停原计划2033年全方位停止研发销售燃油车的规划，并且不会再设定具体的停售时间表。
此举与奥迪现任CEO格尔诺特・多尔纳息息有关，在同意采访时他表示正是自己叫停了这一由上任CEO杜斯曼规划的时间表，由于自己“愈加重视灵活性”。
而对于现任CEO而言，选择在当下就果断叫停八年后的停售时间表，并不是为时过早。由于依据原有计划，奥迪最早在2026年就要停止研发新的燃油车型，甚至“不再推出燃油新车”，即便放在电动化同意度最高的国内市场，如此的方案都看上去有的过于激进。
一个不再供应新款燃油车的奥迪，显然并非大家想要看到的。而多尔纳的决策好像从某个角度对外面传达了一个明确信号：奥迪重新变得“务实”了。
拨乱反正，奥迪不是“特斯拉”
2023年6月，奥迪监事会忽然宣布解除杜斯曼职务，由原大众集团商品策略主管多尔纳接任，后者在2023年9月正式上任。
依据原来的聘用合同，杜斯曼的离任期本应该是2025年。前女友CEO提前两年的“下课”好像已经预示了奥迪在电动化路线上的转变。
2020年，杜斯曼在上任奥迪CEO时过去许下豪言壮志：“奥迪要成为电动化技术的领导者。”
在此目的下，杜斯曼期望可以将奥迪塑造成为德国版“特斯拉”，并据此在2021年提出了到2033年全方位停售燃油车、2026年起不再推出新燃油车型的激进规划，相比奔驰、宝马等豪华品牌，展示出了更用力拥抱电动化的姿态。
然而，这份即使对中国当地车企都看上去有点操之过急的计划，对于立足全球市场的奥迪就愈加看上去不切实质了。据媒体报道，奥迪内部对此一直存在巨大争议，以现任CEO多尔纳为代表的“反对派”一直在呼吁拿出更实质的转型路线，而这种分歧也在过去几年内一定量上妨碍了奥迪的转型。
从数据来看，2024年奥迪纯电动车销售量为16.4万辆，同比降低8%，占品牌总销售量的9.81%，在BBA中纯电动车销售量位列第三。无论是与同行还是与我们的目的相比，奥迪的电动化转型都出现了直观的问题。
此举也招致了大众集团CEO奥博穆的不满，在2023年6月，他公开表示奥迪在革新方面已经落后于奔驰、宝马，随之而来的则是人事大换血。至此，奥迪上任CEO所构想的激进电动化策略已从实质意义上宣告终结。
“务实”之后，奥迪开始找回竞争优势
今年2月，奥迪方面官宣舍弃“奇偶数命名规则”、回归传统命名体系的决策，这同样也是在纠正前女友杜斯曼所提出的激进电动化方案，计划将奥迪燃油系列引以为傲的A4、A6等偶数序列名字全部给予电动车商品，却飞速在全球范围内产生了认知混乱、用户抵触的负面影响，而国内市场所受影响最深，几乎到了没办法实行的地步。
将这一命名规则重归原样，正是新任CEO多尔纳上任一年多以来一系列拨乱反正行动的缩影。此前，他已经将奥迪CTO霍夫曼直接罢免，亲自接管研发部门，将研发团队拆分为7个小组，使用细分法来进一步划分责任，将规划落实到位。
在设计风格上，新任CEO也在大刀阔斧地进行“务实”主题的革新，新的设计总监由路虎设计师马西莫·弗拉斯切拉接任，推行“简洁量产化”设计，舍弃定义化风格。
而对于国内市场，多尔纳也提出了一系列愈加务实且详细的改革手段。除去密集访华以外，还对华为等合伙人展示出了前所未有些热情姿态，不只在2025年上海汽车展会期间亲临现场宣布“特别高兴能在奥迪车型上搭载华为提供的驾驶辅助系统”，还强调奥迪成为首个在燃油车和纯电动车上同时提供高级组合驾驶辅助系统的豪华品牌。
显然，比起并没给其他人带来好处的激进电动化策略，对于买家和奥迪本身来讲，在燃油车身上下功夫，推出更有竞争优势的新年代商品才是众望所归，对国内市场而言特别这样。
2024年，一汽奥迪全年销售量61.1万辆，其中国产燃油车占比90%，时隔四年重夺国产燃油豪华车份额第一。燃油车销售量的不降反增，是用户用实质行动投出了我们的选择票，在自动化弱点提高后，燃油汽车市场场将依旧存在着不小的潜力，且与华为等强势企业的合作也能为奥迪在燃油市场挖掘新的增长点，进一步支撑整体销售量数据。
其次，从资金投入来看，过去的2024年，奥迪燃油车依旧贡献了超80%的营收金额，为电动化投入提供资金支持。足够奥迪以一种更体面，更务实的方法进行电动化“软着陆”，将转型失败的风险降到最低。