文 | 螺旋实验室，作者丨无情，编辑丨坚果
日前，蔚来发布了2025年半年报，对于已经走到悬崖边缘的蔚来来讲，这份成绩单可谓至关要紧。幸好，蔚来也交出了很好的成绩单，虽然仍未扭亏为盈，但销售量已经走出低谷，二季度共出货72056辆，同比增长25.6%，环比增长71.2%。
在财报发布的第2日，蔚来CEO李斌在公司内部举办了闭门会议，其提到摆在蔚来面前的挑战依旧非常大，但终于等来了纯电市场的拐点，蔚来会将过去十年沉淀的技术、商品体验优势，转化为市场胜势。
李斌说到“纯电拐点”，就像一颗投入平静湖面的石子，在行业内激起层层涟漪。这一拐点将左右各车企的策略方向，决定哪个掉队、哪个扩张，行业格局也将随之重塑。
增程光环失色
早在2025成都汽车展会期间，蔚来联合开创者、总裁秦力洪就曾提及“纯电拐点”这一话题。他觉得伴随买家里程焦虑渐渐被打破，与技术进步不断优化纯电汽车的体验增值，这两点相加看到了纯电的拐点。
依据乘联分会数据，2025年1|6月，纯电动汽车累计销售量为441.5万辆，同比增加46.24%；增程式车型销售量累计53.8万辆，同比增长16.5%，增速远低于纯电、插电两种车型。
来到今年7月，增程式车型的滑落则愈加明显，整体销售量为10.2万辆，同比下滑11.4%；与之相对的是，纯电动汽车同期销售量同比增幅高达24.5%。从1|7月累计零售销售量来看，增程式车型销售量的同比涨幅为12.1%，低于纯电的35.2%与插混的25.2%。
过去备受追捧的增程车，正在悄然失宠，新能源车企最近公布的销售量数据，也直观印证了这一市场趋势的转变。
以理想为例，其作为增程路线的坚定践行者，现在却面临巨大重压。今年7月，理想出货量同比狂跌，从去年的5万辆下滑到了3万辆左右，排在了新权势品牌销售量榜的第四。而在2024年，在不考虑鸿蒙智行品牌的首要条件下，理想从未跌出“前三”。
最近，理想开始加速调整方案，其在今年7月推出了第二款纯电车型i8，试图挽回不断下滑的销售量；同时，其也不能不通过多次调整价格来守住市场份额，依据理想财报数据，其单车均价已从2022年的33.1万元降低至2025年二季度的26.0 万元。
另外，曾被叫做“半价理想”的零跑，在今年上半年出货新车221664台，位居中国新权势品牌销售量榜首。
不过，在这份亮眼成绩单的背后，零跑的产品营销策略已发生显著转变，其不再延续此前对标理想的路线，而是转向“纯电主攻、增程辅助”。譬如零跑在今年新推出的B10、B01两款主力新车，均没规划增程版本。
同样聚焦于增程技术的问界，也有所改变。其在今年4月推出了问界M8，仅仅4个月后，其就发布了问界 M8 增程版，还打破了行业惯例，做到了纯电与增程同价。
同时，特斯拉、蔚来等纯电品牌也纷纷加强了营销力度，进一步减少了纯电车型的购买门槛，两家车企的销售量也迎来了反转。
今年8月，蔚来出货量达31305台，环比提高超50%；特斯拉Model YL也正面迎战大六座SUV市场，据互联网消息，其上市3天订单量已突破5万，扭转了特斯拉近年的销售颓势。
伴随纯电车型加速涌入 SUV 市场，且商品竞争优势持续增强，“中大型 SUV 需要依靠增程技术” 的传统认知正越来越被打破。尽管尚不可以断言增程式汽车已失去市场空间，但“增程退、纯电进” 的行业趋势，好像已渐渐明确可见。
被挤占的存活空间
曾几何时，增程技术还是新能源市场的香饽饽，其凭着“可油可电”的特质，解决了买家对续航里程的焦虑，成为不少用户选择和购买新能源车型时的优先选项。
可为何短短几年，买家的需要就出现了这样大的转变？这所有其实早已有迹可循，过去两年，每逢节假日出行高峰期，高速公路的充电地区一直满员，但让人费解的是，当中也不乏理想汽车的身影，#理想用户在高速服务区占用充电桩#也一度成为争议热门。
纯电车需要充电才能走，可为何增程车型也要来凑热闹？本质上还是由于充电比加油实惠太多了。
高速上的充电桩每度约 1.4 元，根据理想L8 的高速电耗，跑500公里大约要消耗150元左右的电费；但若是加油的话，根据 8.1元每升的油价来算，就要超越300元了。
在原来的设想中，“可油可电”是增程式汽车不同于纯电车的独有优势，可当这一优势在买家眼中变得“可有可无”，“纯电拐点”出现也是早晚的事情。
第一，增程式汽车的护城河已经愈加不明显，在这背后，是纯电技术的迅速进步，解决了以往只能被增程式汽车所解决的痛点，譬如续航里程、快充技术与补能设施。
现在，纯电车型的续航里程已经获得了显著提高，现在主流车型的续航里程已经提高至400|500公里，一些高档车型甚至可达1000公里。
假如续航不够用，补能也非常便利，800V高压快充技术已经普及，宁德年代还在今年推出了第二代神行超充电池，可达成“充电5分钟，续航超 520 公里”， 大幅缩短充电等待时间。
在补能设施方面，中国充电基础设施数目达1669.6万个，按此规模计算，每5辆车就能对应2个充电桩。除少数偏远区域或节假日高速服务区可能出现短暂高峰外，绝大部分场景下，纯电用户基本不需要为补能问题发愁。
第二，伴随用户的续航焦虑被大幅缓解，增程式汽车的竞争优势开始渐渐消解，但痛点却愈加明显。
蔚来李斌曾表示，纯电构造和增程、插混相比，可以带来空间优势、用本钱优势、维护本钱优势、自动化构造的优势，还有轻量化的优势。
纯电构造没发动机等复杂机械部件，在空间借助上更具优势。据李斌所言，乐道L90和全新ES8，达成了远超 PHEV 油车和增程的乘坐和装载空间，甚至比一些 MPV 都大。
此外，相较于增程式汽车集成了燃油车、纯电车两套不一样的动力系统，纯电汽车只有一套动力系统，维护本钱也相对较低。
最后，增程式汽车已经愈加像纯电汽车。伴随护城河被“攻破”， 增程式汽车也在探寻新的突破方向，譬如搭载更大的电池，增加续航里程；增加高压快充等。
智己发布的“恒星”超级增程技术，使用了现在行业最大的66kWh电池组策略，并且支持800V快充，十几分钟补能几百公里，CLTC纯电续航超越了450km；小鹏增程版X9的纯电续航也将达到450公里。
但就像智己“恒星”超级增程技术的Slogan“是增程，更是电车”，当增程式汽车变得愈加像纯电汽车，那样买家又为什么不直接买纯电汽车呢？
而且，增程式汽车的电池越变越大，也未必是好事。业内人士指出，虽然大电池确实能把纯电续航拉高，但本钱也跟着上来了，过去增程车靠小电池减少整车本钱，目前本钱甚至可能超越同级别的纯电车型，增程车的价值空间也将大大降低。
蔚来李斌也提出了担心，他表示虽然增大电池可以提高续航，但会带来重量增加的问题，越重的汽车不只安全挑战更大，对马路的破坏也更紧急。
过去，行业预期新能源车市将会形成纯电、插混、增程“三分天下”的稳定格局，但伴随新能源汽车技术的加速迭代，市场好像并没朝着大伙预期的方向进步，站在市场迭代与技术改革的十字路口，增程技术将何去何从？
纯电年代已至？
事实上，除去特斯拉、蔚来等少数坚定走纯电路线的“纯电车企”以外，近年不少车企都开始尝试布局增程赛道。譬如吉利、小鹏、广汽、小米等，都先后将增程纳入商品矩阵，就连老牌合资品牌通用、福特、现代等，也纷纷披露了增程车型的上市规划。
除此以外，不少车企也发布了新一代超长续航增程/插混技术，如岚图汽车的岚海智混、智己汽车的恒星超级增程、极氪超级电混技术等。
尽管增程式车市在降温，但增程阵营却不断扩大，说明“补能”依旧是不可忽略的消费需要。对部分用户而言，纯电汽车上的“油箱”就像“充电宝”，未必会用，但必须要有。
即使纯电汽车的拐点已到，但增程式汽车依旧有其存在的意义。毕竟，新能源车市最后依旧是由商品说话，只须商品足够好，技术路线的争议也会让坐落于客户体验的核心。
长远来看，纯电和增程最后都会驶入同一条河流，二者比拼的并不是技术路线的差异化，而是Supply chain的稳定性、本钱控制的精细化，与商品客户体验的综合竞争优势。“增程”可以是商品卖点，但不应该是商品唯一的闪光点。
一方面，车企可以通过增程技术的本钱优势，将性价比发挥到极致，在这个基础上再叠加不同车企各自的品牌调性和技术优势，以满足买家对纯电/增程的不同需要。
其次，从情绪价值维度切入，抢占增长潜力更显著的高档市场是重点方向。以尊界 S800 增程版为例，其搭载的800V雪鹄增程系统，发电功率突破 80kW，即使处于亏电状况，动力也不衰减，为用户提供了更高的安全性和驾驶乐趣。
将来增程技术的主流进步空间，也能聚焦于怎么样通过技术迭代进一步赋予用户情绪价值，无论是强化驾驶信心，还是提高出行场景中的安全感与掌控感，都是值得深耕的方向。
因此，虽然增程车正面临着调整，但市场永远会为不一样的技术路线提供空间。关键的是，车企既不要盲目拥抱一条赛道，也不要随便舍弃任何可能的机会，唯有掌握精确把握市场需要变化，准时调整产品营销策略，才有机会在新的市场变革中取得先机。