□贪婪
大众汽车的黄金年代过去了。
2004年前2个月，中国轿汽车市场场的总销售量增长速度忽然大幅度降低，与往年同期降低至少100％，而产量却增加了50%。这是中国车市井喷年代结束的标志性时期。
即便是桑塔纳和捷达，这两款国产化率最高本钱低的商品，大众汽车可以从它们身上赚取的价值也已经愈加少了。为了不使保持较高回报的整个价格体系崩溃，大众汽车一直通过不断给它们增加一点花边配置的办法硬挺着维持相同种类商品的最高价格。
隐性降价一直进行，然而角逐激烈时势逼人，刚性降价在所难免。
2003年下半年，捷达，尤其是宝来价格略有下调，2004年2月，高尔夫最高降幅达15000元，而稳坐钓鱼台的桑塔纳也普降5000元。
大众汽车在中国同时倍受巨额零部件本钱的困扰。业内人士指出，零部件采购本钱已占到南北大众60%－80%的经营本钱，与欧美市场相比，零部件采购本钱要高出40%--50%。在2003年汽车大热的国内市场，南北大家的收益总额仅由2002年的5.5亿欧元小幅增长至5.6亿欧元。
零部件采购问题是中外双方交锋的一个重点。长期以来，大众汽车的南北两个合资企业各自有自己独立的一套零部件采购体系，而德国大众自己又有一套部分外购零件的提供体系。大众汽车觉得三套人马带来巨大本钱，试图让上海大众和一汽大众缩减当地化零部件采购的数目，计划使两个合资企业进入集团的零部件全球采购系统，但遭到反对，最后的折中结果是合资车型的重点零部件需要进口。
零部件本钱与收益大小密切有关。尽管有着零部件采购全球化的说法，但由于配件厂家一般要和整车厂一同研发零配件，因牵涉着核心技术共享、风险共担等各种商业问题，世界零部件提供大体形成了如下格局：美国零部件厂家提供美国汽车生产厂家；欧洲零部件厂家提供欧洲汽车生产厂家；日韩也是这样。
在中国，通用汽用户要依赖德尔福、韦世通如此的美国公司在中国生产的零部件来生产汽车。德尔福、韦世通是世界著名的大型零部件提供商，前身分别是通用汽车和福特汽车，为防止体系内的配套商过于依靠整车厂而被剥离出去，目前它们在中国都有合资与独资的生产基地。日韩汽车生产厂家在进入中国之时也已将本国配件商同步导入。只有德国大众，出于多达30%的零部件收益的考虑，除去由其持股60%，一汽与上汽各持股20%的上海变速箱厂外，2004年之前并没直接带来德系配套企业，而是直接进口来自欧洲配套基地的重点零配件。
“每年向中国销售进口零部件的价值能占到大众在中国赚取收益的30%以上。”上海大众一位不想透露名字的人士说，“哪个来配套应该是没框框的，合格的商品不论国内海外应一律对待，而现在的状况不是如此的。”一汽集团辽源制泵厂为了给捷达发动机配套机油泵，总经理赵春智2001年甚至亲自背着东北大米到德国去说通主管大众发动机部门技术审察的一个台湾人。他透露：“德国人公开说了，中国人搞不了发动机。要不是台湾人帮忙，大家价廉物美的商品根本放不到德国车上去。”
因为这类进口零部件决定了很多德国工人的饭碗，毕睿德不敢因此而得罪工会。事实上，作为国内市场的当初的绝对霸主，大众完全有空闲解决这个问题，好似当初配套桑塔纳搞一同体一样。未曾未雨绸缪的结果是伴随欧元升值，德国的零部件价格变得昂贵，导致中国商品的本钱升高（当然在欧洲制造的其它商品也是这样）。譬如2003年欧元强劲攀升，进口零部件使它在汇率上的损失达到数亿欧元。
事实上，既便排除汇率是什么原因，大众汽车的整个运作本钱跟其它汽车巨头比还是处于较高的地方。排气量1.8升的大众宝来和丰田花冠，在中国的价格大约都是18万元，但它们在美国的价格分别是19000USD和13000USD。一位业内人士觉得：“美国的价格是最可以反应本钱的，当然两个商品的本钱不可能差到6000USD，但差距还是非常惊人的。”
一个统计数据显示，2003年，德国大众用了324892名职员制造了500万辆汽车，但丰田汽车只用了26000名职员就制造了580万辆汽车。花旗银行的剖析师John Lawson说：“他们（大众）的开销是雷诺和标致的总和，同通用汽车和福特汽车一样多。”
大家的本钱太高，势必蚕食其收益。依据上海大众自曝的内幕，2003年，其平均单车收益为18538元，这一数字在国内总收益前四名的主流生产商中，排在最后。其他三家单车收益靠前的汽车生产厂商的平均单车收益分别为39671元、34253元和20669元。