一觉醒来，又被工信部的一项所谓“新规”吓了一跳！
有媒体报道称，工信部拟颁布新规，禁止新车落地后半年内过户。我四处探寻这消息的源头，却一直未果。然而，因为传播者海量，很多人开始信以为真。但从商业逻辑来看，这所谓的“新规”，大概率是个谣言。
与这“新规”捆绑在一块的，是两条新闻。
一是二手车交易市场涌现很多小米YU7的“黄牛车”，声称加价一万到两万即可立即提车；二是长城汽车CEO魏建军曾提及的“零公里二手车”，指出很多车企为伪造销售量，将新车直接卖给二手车经销商。
假如说这个“新规”旨在解决“黄牛车”问题，可能还有的成效，毕竟半年后这种热卖车的溢价自然会消失。
但“黄牛车”现象真的需要工信部颁布“新规”来禁止吗？且不说商业社会中一个愿打一个愿挨，单就“黄牛车”这种现象本身极为罕见。可能一年下来，也没几款车能热门到顾客要在二手车交易市场加价插队，更多新车落地后，价格直接“对半砍”。
若这“新规”是为知道决“零公里二手车”，恐怕也是徒劳，治标不治本。由于只须有利可图，不要说压半年，即使压一年，仍会有人做这种“零公里二手车”，不过是主机厂多让利，二手车经销商少赚点罢了。
“零公里二手车”的核心问题，根本不在需要端，而在供给端，说白了就是产能过剩。
车生产出来了，却卖不出去，如何解决？只有两条路：一是降价营销，二是减产停工。无论前者还是后者，对企业都是巨大伤害。前者损害品牌形象，长期营销终将崩盘；后者直接导致本钱损失，当然也会让品牌形象受损。
于是，折中方法就是“零公里二手车”，上牌后再优惠卖给二手车经销商，既美化销售量，也一定量上缓解产能过剩，且整个过程暗箱操作，若非业内人士报料，恐怕无人发现，但就是会增加车市的内耗，让价格战愈加激烈。
“零公里二手车”的核心问题，在于汽车行业的产能紧急过剩。
依据国家统计局数据，2024年全年，汽车制造业产能借助率为72.2%，较上年降低2.4%，略低于规模以上工业75.0%的借助率。今年二季度，汽车制造业产能借助率进一步降至71.3%，与全国规模以上工业的平均水平相比，相差2.7个百分点。
汽车制造业产能借助率不高，直接挤压了行业收益空间，毕竟厂房每分每秒都在产生成本——设施折旧、地租、人工……
今年1-5月，汽车行业收入虽达4.1万亿，同比增长7%，但本钱增加8%，收益下滑11.9%，行业利率仅4.3%。
对比其他制造业收益增长势头，便知汽车行业处境艰难：智能消费设施制造、其他家用电力器具制造、家用厨房电器具制造等行业1-5月收益分别增长101.5%、31.2%、20.7%。
诡异的是，尽管大家一直强调汽车行业产能过剩，产能却持续增加。
高盛在6月17日发布的报告显示，2025年新能源汽车新增产能预计达250万辆，虽较2023年的550万辆和2024年的320万辆略有降低，增速也放暖了，但整体产能还是在扩充当中。
这意味着，国内汽车行业产能问题，不在于过剩，而在于结构不平衡。
第一个不平衡是主机厂大力进步电车时，未能坚定淘汰油车产能。
前不久的中国电动汽车百人会平台上，工信部原副部长苏波直言，现有燃油车产能至少3000万辆，而电车已建成产能2000多万辆却是全新的。在此消彼长中，电车转型仅消耗了油车两三百万产能。
第二个不平衡是过去的强势品牌在新能源冲击下渐渐弱势，特别是合资品牌。
新能源冲击下，很多合资品牌措手不及，上汽通用五菱、一汽大众、上汽大众、东风日产等合资车企，产能借助率不到一半，甚至几家已跌至“2”字头。紧急产能过剩迫使他们降价营销，成为行业最大不确定原因。
因此，要根本解决“零公里二手车”这种内耗问题，需要从“去产能”入手，该收回土地就要收回，该重新分配的资源就要重新分配。没断臂重生的勇气，仅靠“新车落地不能过户”的小打小闹，没办法拯救目前汽车行业。
我坚信工信部不至于这样糊涂，以至于对此一无所知，因此这非常可能只不过一则不实传言。